[摘要] 如果要评选2013年度的济南热词，那么“轨道交通”将无可争议地上榜。2013年5月18日，济南市城市轨道交通建设规划环境影响评价第一次公示结束，按照规划，全长约26公里的R1线从济南西站出发，到长清大学科技园；R2线经过济南西站、省会文化艺术中心向东至郭店，线路贯穿济南东西。
如果要评选2013年度的济南热词，那么“轨道交通”将无可争议地上榜。2013年5月18日，济南市城市轨道交通建设规划环境影响评价次公示结束，按照规划，全长约26公里的R1线从济南西站出发，到长清大学科技园；R2线经过济南西站、省会文化艺术中心向东至郭店，线路贯穿济南东西。R3线南起龙洞，北至遥墙机场，“两纵一横”的轨道交通线路全长约98公里。
轨道交通作为城市的主动脉，是现代化都市的一种标志和符号，目前，我国的城市轨道交通规划、建设正如火如荼。而作为一座未来之城，济南轨道交通R1线所在的西部新城在规划之初就未雨绸缪，为轨道交通建设做好了准备———西部新城地下空间规划面积达 1000万平方米，在济南西站站前广场、长途客运枢纽和省会文化艺术中心等重要节点和道路主干道全都预留了出入口，地下通道既可以连接轨道交通，又给行人地下通行和发展地下商业提供了充足空间。
虽然一条轨道交通线路的建成通车至少需要5年时间，但是，济南的城市建设、经济发展、商圈建立、人才流动和吸引外地企业入济带领济南融入高铁线上经济圈，都已经开始了“身未动心已远”的攻坚历程，轨道交通慢慢渗透进济南各个角落，影响着每一个市民的生活。
轨道交通沿线的楼盘已开始借轨道交通规划打起了广告。(本报记者 范良 摄)
期盼篇
长清大学生：以后“进城”不再费周折
9月11日上午，在山东师范大学长清校区门口的公交站牌前，该校大四学生王林林拖着行李箱正准备坐车回老家烟台。“大一、大二的时候平时不怎么出校门，的感受就是每到放假，虽然公交都增加了车次，但因为大学城的学生实在太多了，回家坐车很不方便。”王林林告诉记者，暑假结束后，一些没有继续深造打算的学生就已经开始联系实习单位，为今后就业积累经验。因为实习期间通常都没有工资，学校距离市区又远，不能每天都回学校，所以自己考虑不在济南实习，而是回老家烟台，周围好多同学也因为这个原因放弃了在济南实习的机会。
记者见到山东艺术学院大三学生李凯伦时，她已经在学校门口等了近20的公交车。半一趟的公交车一等就是很长时间，如果去市区的话，还要再到大学路换乘别的公交线路，同学们有急事就只能乘坐个体出租车。齐鲁工业大学的大四学生张蓉有自己的愿望，轨道交通R1线建成后，回家就不用再像过去那样，要先坐一个多的公交车到火车站，再坐火车或者长途汽车，“如果乘坐R1线直接到济南西站再坐高铁回老家淄博，路上也就一个多”。
一方面是安静的学习环境，为学生创造了学习深造的氛围；另一方面是交通不便、远离市区导致许多学生感觉与社会脱节。长清大学科技园的很多学生都非常羡慕在市区生活和学习的同学们。在采访中，很多学生期望通过轨道交通R1线的开建，以及贯穿济南城东与城西的R2线的建设，缩短长清大学科技园与主城区的距离，增加接触社会、融入济南的机会。
长清的哥：希望能获准到市区拉活
说到轨道交通对所在片区的影响，每天在长清大学科技园载客的出租车司机也有很多想法。他们认为，R1线投入运营后，对他们的生意多多少少会有所冲击。在采访中，不少出租车司机期盼轨道交通建设，在促进长清融入主城区的同时，让长清的出租车运营也能一并融入。
在大学城商业街等生意上门的出租车司机赵先生跟记者算了笔账———从东部的燕山立交桥打车到济南西站约19公里，而从长清大学科技园打车到济南西站仅16公里，但按照目前的规定，长清的出租车载客前往济南西站属于跨区作业，回程时不允许载客。因此，虽然距离较近，但如果出价少于50元钱根本就没有司机愿意载客去济南西站。“R1线建成后，长清离市区的距离更近了，10就能到济南西站，交通变得越来越发达，目前正在运营的公交线路和出租车肯定会受到一定冲击。”赵先生表示，希望在轨道交通建成后，政府相关管理部门能够允许一部分长清出租车到市区运营，这样一方面能缓解市区尤其是西部城区打车难的问题，又能为空闲的出租车辆觅得出路。
影响篇
轨道交通将引发沿线商业变革
曾多次参与济南市BRT、高架路交通规划的山东中建房地产有限公司总经理助理安南表示，轨道交通就是城市的主动脉，在这条城市的“营养供给线”上，轨道交通将城市的重要节点一个个串联起来，政府可按这些重要的交通节点来布局产业，从而形成一条经济发展的隆起带。
在他看来，轨道交通将带来一场商业上的变革。在过去，传统商业通常以1-5公里为半径来规划客流，如今，随着轨道交通的建设，整个城市都将成为沿线商业综合体的规划半径。“一条轨道交通线路的建成对城市的影响是成片的，比如说即将开建的R1线，它就把济南西站片区和长清片区的大量人口联系起来，未来在这一条线上就可能实现市民所有的出行愿望，而且方便快捷，出行成本低。”此外，轨道交通的重要节点带来人气汇聚，如果有好的商业环境，加上好的居住环境，这两个片区一定会成为宜商、宜居的济南新名片。
“住东不住西”观念或逐步改变
“地铁旁，轻轨房”，在长清大学科技园某楼盘项目现场的围挡上，该楼盘打出的广告十分醒目。“地铁修到哪儿，楼盘就热到哪儿。”轨道交通常被作为楼盘销售的一大卖点，并被业界广泛视为房产保值的保证。随着济南市城市轨道交通建设规划环境影响评价公示结束，地处西部新城、经一路和花园路的不少楼盘纷纷打出“轨道交通牌”，有的楼盘每两三个星期就涨价一次，每次虽然只有二三百元的涨幅，但开盘至今已涨了1000多元。
轨道交通对楼市的带动不仅体现在价格上，还映射出市民居住理念的变化。长期以来，“住东不住西”的观念在济南市民中根深蒂固。然而随着西部新城的开发建设，尤其是轨道交通这一利好，西部新城片区内的楼盘开盘即热销已成为一条定律，恒大、绿地、金科、中建等一线房地产开发企业全部进驻，该片区也成为济南楼市实时热门片区。
济南建邦置业有限公司营销总监赵鹏认为，城市中心区的容纳能力毕竟有限，轨道交通建成后，人口从中心城区向外迁移只是时间问题。以北京通州为例，在未建地铁之前的1998年，通州地区的房价在每平方米1000元至2000元之间，如今，该区域的房价已经涨到每平方米30000多元，地铁的便利性和带动性显露无遗，“未来的济南楼市，也会因轨道交通升温，尤其那些在常人看来位置偏僻但在轨道交通站点上的项目，会成为人们选择的新目标”。“轨道交通沿线将为在济南奋斗的年轻人提供更多购房、就业和创业的机会，也有助于促进区域房价更加均衡。”中建地产副总经理王目远坦言，轨道交通对扩大产业服务半径的作用不可小觑，在轨道交通建成后几年内，市民住在专门的居住区，乘坐轨道交通到产业区工作变得不再遥不可及。而人的生活半径的扩大、生活成本的降低和生活方式的改变将使原有的产业区变得更加有张力，也有助于促进城市发展布局更加合理，容貌更加舒展，更加宜居，从而将城市的价值发挥得更为充分。
展望篇
长清：从偏居一隅到融入市区活跃带
2012年9月27日，济南市委、市政府决定，自2012年起，3年内对长清区在土地、财政、产业、交通设施建设四大类9个方面给予政策扶持。在诸多项目建设中，济南创新谷和轨道交通项目建设是促进长清发展的重点大项目。其中的轨道交通项目，由济南西站直接接入创新谷，建成后由济南西站到长清只需要10的时间。对于长清而言，这是撤县划区十几年来享受到的最优厚的政策。
早在2001年5月，经国务院批准，长清撤县划区，以长清区的新名字正式成为济南市的新区。然而，与历下、市中、槐荫、天桥和历城(洪家楼地区)这些位于主城区的区相比，长清区因为距主城区较远，一直没有快速融合到济南市区。在很多长清区市民的心里，自己不是真正的“济南市民”。
融合慢不能不说与交通有关。“交通很方便，但速度不快。”用这句话形容从主城区到长清的路，多少有些合理之处。虽然有国道104线、经十西路(国道220线)等路线，但是受公路交通限速、堵车等因素影响，从主城区到长清区，至少需要半甚至更长时间。
全市“西进”的发展格局，让长清区甚至更远的平阴县与槐荫区“大西部”的融合逐渐成为现实。轨道交通R1线一头连长清，一头连槐荫的西部新城。在西部新城将以总部经济为引领，成为全市新的文化艺术中心、交通枢纽中心、商业中心、商务中心、金融服务中心和会展中心的背景下。这种快速连接将实现济南西部新城与长清区的对接，促进长清快速融入主城区。
受济南市区发展的空间限制，重汽、济柴等一些大企业也纷纷在长清设厂，员工班车的往返，也增加了企业负担。轨道交通建成后，势必也会方便这些企业的工人上下班，也将在一定程度上减轻企业负担。
R1线：有望成为高端人才“输送带”
轨道交通给市民带来的影响还是生活方式的改变。在济南建邦置业有限公司总经理潘捷看来，有组织的交通会形成一种正能量，引导居住在城市里的人更好地生活。
潘捷的另一个身份是建邦置业母公司北京建工集团房地产开发部副总经理，对他这样的商务人士来说，京沪高铁通车后，很多时候，下午还在济南项目现场开会，晚上就已经在北京与家人或朋友相聚了。而轨道交通R1线的规划站点就设在项目旁，未来他的行程将会更加便捷。
在轨道交通的长清端，有一座总规划面积70平方公里，囊括了已经建设的大学科技园、数娱广场的“创新谷”。京沪高铁开通，把济南带入了全中国最活跃的两个经济圈。而京津冀和长三角两个经济圈的大城市中，一些企业受当地产业发展的空间、资源和费用等限制，正在寻找新的转移地。正如创新谷对外招商宣传语中所言，作为“京沪经济走廊高端产业资源承接地”，一些外地企业已经准备到西部新城和创新谷安家。
R1线建设并开通后创新谷至济南西站共设8个站点，其中创新谷内就有3个。建成后创新谷片区将成为济南市交通最为发达的地区，从济南西站到创新谷只需要8。作为轨道交通连接的两大发展极，槐荫区和创新谷已分别在上海和北京设立招商联络点。放眼将来，一些外地人才，就可以实现白天在济南上班，晚上回北京吃饭休息。“对北京、上海的企业和人才来说，一个半的无疑对他们充满了吸引力，高铁加轨道交通，济南将吸引更多来自京沪的专家或学者智库。”潘捷表示。
记者探访南京苏州杭州三地
轨道交通带动城市巨变
9月5日，上海，杭州、苏州年内地王纪录同时刷新。上海217.7亿元“总价地王”刚刚落地，苏州金鸡湖“地王”以15150元/平方米的价格刷新当地楼面价纪录，而苏州这一地块紧邻地铁1号线东方之门站点。近日，记者走访南京、苏州、杭州等地，调查轨道交通给城市带来的影响。
●苏州 2012年4月，苏州成为国内第
一个独立开通城市轨道交通的地级市。苏州轨道交通条线路———由中国铁建铁四院设计的苏州地铁1号线于2012年4月28日正式通车。苏州地铁1号线沿线共设24个站点，线路东西走向串起了苏州高新区、古城区(即姑苏区)和苏州工业园区。
●杭州 2012年11月杭州地铁一号
线建成通车。杭州地铁初期规划10条线路，总长375.6公里，杭州地铁1号线位于城市最主要的客流走廊之上，长度为48公里。另外还有瓜沥线、瓶窑线、临浦线和杭临线四条轨道交通线路。预计至2020年，杭州至少能开工10条线路中的大部分。
●南京 2010年5月28日，南京
在原有的一条线路基础上，又增设了地铁1号线南延线、2号线、2号线东延线，3条地铁线路同时开通运营形成了地铁网，不仅把南京人口密集的居民区串联起来，还将新街口、湖南路、夫子庙及河西、仙林、江宁等新老商圈连在一起，地铁1号线南延线的开通使江宁、仙林两个新城区到南京市中心新街口的时间，缩短至20。
规划→建设→开通
地铁一步步“领涨”房价
“地铁有多远，就敢买多远”
“地铁有多远，我们就敢买多远。”2010年5月份南京地铁实现网络化，地铁站点到达离市中区较远的江宁、河西、仙林等新区后，大多数南京人的购房观发生变化。
南京《金陵晚报》地产研究员李子墨告诉记者，他曾做过一个关于南京人是否考虑购买地铁房的调查，有59.2%的人表示“考虑买地铁房”，33.7%的人表示“已经买了地铁房”，这说明南京人对地铁房的认同度还是较高的。在同一区域，距离地铁站300米左右的才是真正的“地铁盘”，它们与同品质的“非地铁盘”相比，价格高出20%，但仍然具有更大的吸引力。
南京市民叶先生说，考虑到市区房价高，在同事的影响下把买房的目光转移到了奥体、江宁、江北等新城，并最终在江宁买房，因为那里在地铁1号线南延线上，交通方便。
苏州现在还没有做到地铁网络全面覆盖，但是不少人已经有了“地铁盘”的意识。苏州相城区活力岛板块就因地铁的兴建逐渐得到市民的认可，随着地铁2号线即将开通，周边项目也引来更多关注。记者随机采访的几位苏州市民均对地铁2号线的正式投入运行充满期待。
房价随着地铁涨三次
苏州一家房屋中介的负责人王先生说：“从姑苏区沿线来看，目前的房源相对有限，最近二手房的价格涨得比较厉害。面积100平方米左右的房子，原来卖110万元，现在要120万元甚至更高，因为地铁快通了。”
南京南方花园位于双龙大道沿线，从此地出发到地铁双龙大道站，步行仅需3。该项目2006年10月首次公布的销售价为3900元/平方米，2009年3月，地铁1号线南延线修建过程中，该楼盘均价涨至5900元/平方米，2010年3月，地铁1号线南延线开通在即，该楼盘价格涨到9000元/平方米。
从南京地铁小龙湾站步行5，就能到达21世纪国际公寓，百家湖中学和百家湖小学就在该楼盘1公里范围内，“地铁盘”+“”的优势吸引了很多家庭。据了解，2008年该楼盘开盘价为5500元/平方米，2010年2月份，地铁1号线南延线公布路线，该楼盘均价为11000元/平方米，2010年7月，地铁1号线南延线开通，该小区房价涨至13500元/平方米，并只剩尾房。9月13日，记者再次致电该楼盘售楼中心，被告知房子已经售罄，二手房均价为1.5万-1.6万元每平方米。
丛先生是南京如意里附近一家房地产中介的工作人员，他告诉记者，因为靠近地铁站，此地二手房卖得就是地铁优势，“东边靠着大行宫站，西边靠着珠江路站，在地铁没修之前，房价涨幅不大，买60平方米左右的房子需要100万元，现在需要150万了。”苏州房天下一位工作人员表示，地铁1号线开通一年半，沿线楼盘单价已经涨了约2000元。
用时间衡量距离
“地铁+打车”成出行新方式
南京：出租车生意越来越难做
南京广合不动产总经理张治国曾表示，地铁使人们可以更为准确地控制出行时间，人们出行前对目的地距离的衡量标准发生了彻底改变，“空间不是距离，时间才是距离”的全新观念无疑为城市居民节省了生活出行的成本。
9月4日，南京中山东路，记者等了15分都没有打到出租车，只得沿路向西步行，在中山东路与洪武北路交界口终于拦下一辆出租车，但当记者告知司机要去新街口时，他却因为路不好走放弃了这笔生意。“有时候做一笔生意得花上一个，所以在高峰时段根本不会往新街口跑，跑不起来。”一位出租车司机感慨，生意越来越难做，“有时都是三四十做了个起步价的生意，这么长的时间车子就被堵在一个地方了。”因为南京尚未实行出租车双计费模式，很多出租车司机在上下班高峰期宁肯在家休息，也不愿意上路。
4日，在南京新街口站，一名拎着酒、茶叶和点心的乘客告诉记者，以前去看望岳父岳母都坐公交车，自从开通南延线和东延线后，他们一家改用“地铁+打车”的方式，觉得省时间又省钱。“从家到附近地铁站只有5的，老人家离地铁站不远，下了地铁再打车，周末回家看老人时我们一家三口人才花17元，省钱还特别快。”
苏州：地铁未成网，单线作用较小
苏州出租车司机乔先生告诉记者：“地铁1号线刚开通时很少有年轻人乘坐地铁，因为他们觉得地铁并不能完全到达你想去的地方，坐地铁的人多数是退休的老人，那时候出租车生意不错，地铁开通一年多，虽然对我的收入影响并不大，但是明显感觉市民对于出租车的需求量减少了。”
家住在苏州工业园附近的赵先生告诉记者，自己平时很少乘坐地铁，多数时候都是开车上班。据苏州多位市民介绍，在当地坐地铁的市民中，住在工业园附近的市民占少数。一位出租车司机说：“工业园区是富人区，坐地铁的少，都是自己开车。”
一位苏州市民告诉记者，因为目前地铁只有一条线，对于很多人来讲意义并不大，他现在仍然坐公交上下班，偶尔会打车。“虽然现在家门口有地铁站，但是在1号线的路线上没有我要去的地方，如果以后地铁网线发达了，肯定还是会选择地铁的。”
据了解，根据初步设计方案，苏州轨道交通2号线12月28日将开通试运营，该线路将经过京沪高铁苏州站及苏州火车站，与京沪高铁、沪宁城际铁路实现。
苏州地铁因为没有形成网络，无法满足不同乘客去往不同方向的需求，因此客流量较南京要少。不少苏州市民若要去城区范围内较远的地方，一般是先坐几站地铁，然后再打车或者乘公交。
商业格局大转变
地铁商铺租金5年间涨4倍
或因地铁而建，或被地铁盘活
南京、苏州的大型购物中心均被地铁串起。有的是因地铁而建，有的是被地铁盘活。一部分已经形成了成熟的商圈，商业区以商圈为核心呈辐射状发展。
南京市民张先生告诉记者，他平时最爱去的是地铁鼓楼站附近的紫峰购物广场，这里有世界第7高楼紫峰大厦，总共89层。沿着地铁1号线，很多市民还爱去珠江路站上的金鹰天地，他们觉得这里“麻雀虽小，五脏俱全”。地铁1号线三山街站附近的水游城引入“开放式购物公园”理念，也是因为有了地铁，这里成为南京潮人的集聚地。南京地铁新街口站共有24个出口，出站口一处店面的工作人员告诉记者，因为该店面位置好，所以租金会比其他连锁店的价格高，但是每天的销售量很可观。
南京地铁2号线对于商铺租赁情况进行了规划，即该沿线的业态较为集中，形成了特殊区域。记者注意到，2号线各站点的商铺为“肯德基”、“麦当劳”、“屈臣氏”等品牌店面。
在苏州，地铁1号线的乐桥站2号出口处即是苏州古城区最繁华的地段———观前街，很多人认为这里与上海的南京路不相上下，因为有了地铁，方便了苏州各个方向的市民，也招来了很多外地人。
苏州地铁1号线连通了苏州古城区与工业园区，位于工业园区的时代广场站附近有一个大型购物中心———“久光”，据“久光”的工作人员介绍，在地铁1号线开通前，来此购物中心的顾客并不多，即使是周末每天接待的顾客也能数得过来，地铁开通后，周末或节假日很多顾客专程乘地铁来，购买率有了明显提升。
9月6日19：30，地铁1号线文化博览中心站挤满了游客，记者询问多位过往的行人，他们均是到金鸡湖观看音乐喷泉的。来自安徽的游客桑女士告诉记者，从古城区到这里看夜景坐地铁3元钱就可以，打车则需要30多元。一家酒店的负责人说：“金鸡湖的音乐喷泉给我们带来一部分顾客，因为有地铁，更多人选择到这里过夜生活。”
站与站之间商铺租金差24倍
在苏州地铁1号线星海广场站附近工作的“80后”赵先生说：“上高中时，很少能看到‘全家’超市，而现在几乎每个地铁站附近都有这样的便利超市了，这让很多乘坐地铁的乘客不用赶到专门的超市或者市场就能买到东西，太方便了。”
据了解，南京地铁新街口站地下商圈商铺数量为52个左右，主要经营甜品饮料、休闲食品、婚纱摄影等；汉中门站距金鹰国际购物中心约1.3公里，周边主要有汉中门汽车客运站等，该地铁站口的商铺数量为20个左右，主要经营特色餐饮、超市、化妆品等；集庆门大街站周边有苏宁电器、万达广场、华润苏果等，商铺数量40个以上，主要有便利餐饮、超市以及家居饰品等。元通站位于南京奥体中心附近，周边有南京博览中心、南京世贸中心及家乐福超市等，商铺数量4个，主要有便利餐饮、超市等。
虽然都是地铁沿线，但是站与站之间商铺租金差距悬殊。据李子墨介绍，新街口站商铺租金是元通站的25倍。2005年有些商人在新街口站租商铺做生意，但半年过后生意并没有太大起色，就转让出去了，现在很多老板追悔不已。
2010年，南京地铁2号线的苏宁商铺次招标时平均月租金超过2000元/平方米，而2005年地铁1号线刚开通时，新街口站商铺月租金仅为400-600元/平方米，5年间，地铁商铺租金涨了近4倍。
延伸阅读
济南不缺城轨司机培养经验
按照国际惯例，1公里地铁的建设与运营，约需要配备70至90名员工，其中技能型人才就要占到70%，包括司机、车辆维修人员、机电设备维修人员、调度人员等人才。按此推算，仅我市将要建设的“两纵一横”轨道交通线路就面临近万人的人才缺口。
沿济南西站北侧的青岛路向西不远，就是济南铁路高级技工学校，这里是山东省一家开设轨道交通专业的中职技校，轨道交通专业闻名。该校学生入学之初，就被来自青岛、无锡、杭州等地的地铁公司预订一空，“订单式”培养模式让学生未毕业就成为地铁公司“准员工”。
在学校2010年建成的轨道交通实训基地里，记者看到，坐在模拟指挥中心里的学生手拿对讲机对正在“行驶”中的“青岛地铁3号线”发出一条条指令，旁边一组同学正在模拟信号灯出现故障时如何进行快速处理，这是学校为青岛地铁公司“订单式”培养的学生正在进行地铁运营真实模拟。该校副校长李友胜告诉记者，该实训基地的综合模拟仿真系统以青岛地铁3号线为模拟仿真目标，分为用鼠标开车、有手柄的操作和与真实车辆完全相同的B型车实际操作，驾驶员前方的三维弧形投影仪完全模拟青岛地铁三号线的真实环境，这些学生毕业后就可以直接到青岛地铁公司上岗。
该校校长胡震忠表示，如今，轨道交通专业近1000名在校生已远远不能满足各地地铁公司的需求，近年来，学校一直在扩招，但目前校舍的容纳能力已经到了极限。但是，济南城市轨道交通的规划对学校来说无疑是一大利好，一旦济南开建轨道交通，学校就可以很快为济南本土地铁建设和运营提供源源不断的人才支撑。
专家分析
轨道交通的核心是站点如何设置
山东大学经济学院副院长李铁岗表示，轨道交通线路怎么走固然重要，但核心问题是站点设在哪里。因为轨道交通的价值不是围绕线路的两侧进行辐射，而是围绕站点环状释放的。某个区域有轨道线经过但没有站点，还可能会因为噪音等问题降低其价值。站点会将轨道沿线的经济价值吸收走，所以说轨道交通的核心是站点如何设置，这是决定未来城市经济向哪里聚集的关键。
他举例说，其他城市轨道交通在修建时会将站点与大综合商业区实现，乘客从地铁下来能直接乘坐商业区电梯，对于该商业区来说，轨道交通的价值就释放到了。
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